A Plymouth Reliant (aka Chrysler K-Car) is driven out of the Chrysler Jefferson Avenue Assembly Plant, Detroit, Michigan.
August 6, 1980
Antes de se candidatar à limusina presidencial, a família Obama tinha um utilitário híbrido desportivo compacto da Ford de combustão a gasolina e motor eléctrico.
O Ford Escape Hybrid dos Obama era apenas uma das 42 491 unidades deste modelo de baixo consumo que a multinacional de Detroit vendera nos Estados Unidos até ao final de 2007, três anos depois de iniciar a produção.
Ao chegar Novembro, ainda Barack Obama não ganhara direito ao Cadillac presidencial, os veículos híbridos tinham uma quota de 2,4 % nas vendas de carros novos nos dez primeiros meses de 2008 e a Toyota e a Honda lideravam a tabela neste segmento do mercado norte-americano.
O panorama no segmento de carros híbridos é apenas um exemplo da perda de capacidade concorrencial das três grandes construtoras de Detroit que desde a entrada dos concorrentes japoneses nos anos 70 viram as suas quota de mercado entrarem em queda.
A decadência anunciada
Em Maio, antes da crise se tornar incontornável, todos os construtores norte-americanos perdiam terreno face aos concorrentes estrangeiros: a General Motors quedava-se pelos 19,3 %, prestes a ser ultrapassada pela Toyota, com 18,4 %; a Ford tinha 14,4 %, mas a Honda já vinha perto com 12 % de quota de mercado; a Chrysler (condenada a ser absorvida por outra empresa) somava 10,7%, mas tinha o destino selado com a Nissan nos 7,2 %.
As empresas norte-americanas deixaram-se ultrapassar pelos concorrentes japoneses, sul-coreanos e europeus na produção de carros mais económicos, apesar dos objectivos de redução do consumo e maior eficiência estabelecidos em 1975 pelo Congresso. Os objectivos foram reiterados no final de 2007 pela administração Bush, que passou a apontar para uma média de consumo de 14,8 quilómetros por litro de gasolina para todos os modelos de automóveis de passageiros e camiões ligeiros em 2020.
A capacidade instalada de produção é presentemente excedentária. As vendas de veículos novos rondam 10 milhões de unidades/ano – 15 milhões/ano na última década –, mas a capacidade de produção é de 17 milhões.
As construtoras automóveis e fornecedores associados ainda contam para 2,3% da produção doméstica norte-americana e cerca de 20% do sector industrial depende do sector que empregava em Setembro 732.800 trabalhadores, 2/3 deles nas folhas de salários das firmas de Detroit.
As construtoras de Detroit produzem 2/3 dos veículos fabricados nos Estados Unidos. General Motors, Ford e Chrysler incorporam 85% de componentes produzidos por fornecedores norte-americanos, mas nas empresas estrangeiras a margem de incorporação de produtores domésticos é apenas 40%.
Os custos com pensões de reformas e seguros médicos da General Motors, Ford e Chrysler são muito superiores aos dos concorrentes estrangeiros instalados nos Estados Unidos, ainda que os salários/hora sejam praticamente idênticos.
O triunfo estrangeiro
Dívidas acumuladas (48 mil milhões de dólares no caso da General Motors) numa conjuntura de restrição de empréstimos e contracção de vendas nos Estados Unidos anulam os efeitos positivos do crescimento da General Motors e da Ford nos mercados em expansão da China, Rússia e Brasil.
O recurso à falência para reestruturação e salvaguarda temporária face a credores poderá adiar o colapso da General Motors e da Ford (se os compradores de carros em primeira e segunda mão não descartarem marcas insolventes) e, eventualmente, facilitar a compra da Chrysler por outra empresa, mas a reestruturação do sector automóvel nos Estados Unidos, mesmo que o Congresso aprove empréstimos de emergência, redundará a prazo a favor dos concorrentes estrangeiros.
Ainda que as construtoras norte-americanas venham a conseguir mais 25 mil milhões de dólares de subsídios e empréstimos federais, a somar a idêntico montante já disponibilizado este ano pelo governo, a capital económica do Michigan e por arrasto o Ohio, a Indiana, o Illinois e Tennessee, todo o Midwest industrial, vão passar por tempos duros.
Ao chegar Novembro, ainda Barack Obama não ganhara direito ao Cadillac presidencial, os veículos híbridos tinham uma quota de 2,4 % nas vendas de carros novos nos dez primeiros meses de 2008 e a Toyota e a Honda lideravam a tabela neste segmento do mercado norte-americano.
O panorama no segmento de carros híbridos é apenas um exemplo da perda de capacidade concorrencial das três grandes construtoras de Detroit que desde a entrada dos concorrentes japoneses nos anos 70 viram as suas quota de mercado entrarem em queda.
A decadência anunciada
Em Maio, antes da crise se tornar incontornável, todos os construtores norte-americanos perdiam terreno face aos concorrentes estrangeiros: a General Motors quedava-se pelos 19,3 %, prestes a ser ultrapassada pela Toyota, com 18,4 %; a Ford tinha 14,4 %, mas a Honda já vinha perto com 12 % de quota de mercado; a Chrysler (condenada a ser absorvida por outra empresa) somava 10,7%, mas tinha o destino selado com a Nissan nos 7,2 %.
As empresas norte-americanas deixaram-se ultrapassar pelos concorrentes japoneses, sul-coreanos e europeus na produção de carros mais económicos, apesar dos objectivos de redução do consumo e maior eficiência estabelecidos em 1975 pelo Congresso. Os objectivos foram reiterados no final de 2007 pela administração Bush, que passou a apontar para uma média de consumo de 14,8 quilómetros por litro de gasolina para todos os modelos de automóveis de passageiros e camiões ligeiros em 2020.
A capacidade instalada de produção é presentemente excedentária. As vendas de veículos novos rondam 10 milhões de unidades/ano – 15 milhões/ano na última década –, mas a capacidade de produção é de 17 milhões.
As construtoras automóveis e fornecedores associados ainda contam para 2,3% da produção doméstica norte-americana e cerca de 20% do sector industrial depende do sector que empregava em Setembro 732.800 trabalhadores, 2/3 deles nas folhas de salários das firmas de Detroit.
As construtoras de Detroit produzem 2/3 dos veículos fabricados nos Estados Unidos. General Motors, Ford e Chrysler incorporam 85% de componentes produzidos por fornecedores norte-americanos, mas nas empresas estrangeiras a margem de incorporação de produtores domésticos é apenas 40%.
Os custos com pensões de reformas e seguros médicos da General Motors, Ford e Chrysler são muito superiores aos dos concorrentes estrangeiros instalados nos Estados Unidos, ainda que os salários/hora sejam praticamente idênticos.
O triunfo estrangeiro
Dívidas acumuladas (48 mil milhões de dólares no caso da General Motors) numa conjuntura de restrição de empréstimos e contracção de vendas nos Estados Unidos anulam os efeitos positivos do crescimento da General Motors e da Ford nos mercados em expansão da China, Rússia e Brasil.
O recurso à falência para reestruturação e salvaguarda temporária face a credores poderá adiar o colapso da General Motors e da Ford (se os compradores de carros em primeira e segunda mão não descartarem marcas insolventes) e, eventualmente, facilitar a compra da Chrysler por outra empresa, mas a reestruturação do sector automóvel nos Estados Unidos, mesmo que o Congresso aprove empréstimos de emergência, redundará a prazo a favor dos concorrentes estrangeiros.
Ainda que as construtoras norte-americanas venham a conseguir mais 25 mil milhões de dólares de subsídios e empréstimos federais, a somar a idêntico montante já disponibilizado este ano pelo governo, a capital económica do Michigan e por arrasto o Ohio, a Indiana, o Illinois e Tennessee, todo o Midwest industrial, vão passar por tempos duros.
Jornal de Negócios
Jornal de Negócios
19 Novembro 2008
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